2024年11月27日,顺丰控股(HK6936,以下简称顺丰)在港股二次上市,发行价34.3港元,最高时一度上涨3.5%,但当日收盘价与发行价持平,市值为1710.3亿港元,折合人民币约1593.84亿元。
顺丰是其创始人——祖籍广东顺德的王卫的第四家港股上市公司,此前还有嘉里物流、顺丰房托(港股上市的房地产投资信托基金)和顺丰同城。
登陆港股后,顺丰也成为了快递行业中首家“A+H”股架构的公司——2017年,顺丰“借壳上市”登陆深交所。今日,顺丰在深交所的收盘价为41.86元,市值2087.2亿元。
对顺丰来说,在港交所二次上市,一部分诉求是为其国际物流业务寻找全球市场的认同。“在港上市对顺丰意义重大,集团可依托中国香港平台更好地发展国际市场。”王卫在敲钟现场表示。
另一面,自然是为了融资。
物流是重资产行业,对钱的需求几乎“源源不断”,在深交所上市后,顺丰曾累计融资超700亿元人民币。
如今在港交所,该企业募资净额约为56.61亿港元,据企业公告,在资金分配上,45%将用在建设国际和跨境物流能力;35%将用于国内的物流网络和服务;剩下20%分别用在研发和日常运营上——可以说,顺丰上市融资的钱,几乎都用在了物流的软硬基建投资上。
这家全球第四的民营物流企业,有超2100亿元的总资产,2023年的营收达2584亿元,在2021年—2023年的三年时间里,营收年复合增速达11.7%。
顺丰和其他主要做电商件的快递公司,事实上并不同处一个行业。它的经营重心一直是“商务件”业务(企业级客户、年框化合作,配送一些重时效和服务、轻价格的商务文件如合同、图纸、发票等)。
今年上半年,顺丰在商务件的市场份额约为64%,而商务件的单票价格,远高于电商件,举例来说,顺丰10月单票价格14.64元,同时期,“四通一达”一般为2元左右。
反映在股价上,顺丰长期超过20倍市盈率,同行一般是10倍左右。
哪怕快递行业打起价格战,顺丰似乎也能稳住。业内人士判断,顺丰对物流基建的“重投资”,和自营模式下对履约服务的管控能力,能够在物流市场建立起独一档的竞争力,得到最具利润空间的回报,形成“投入—回报—再投入”的良性循环。
但对比2021年年初时最高的每股近122元,三年时间过去,如今顺丰也已跌去了2/3的市值。这一“贬值”的背景,是顺丰主营的商务件步入存量期,市场空间开始见顶。物流出海有待厚积薄发,而其大力拓展电商件业务,是一片更容易打起“价格战”而不是“服务战”的、充分竞争的市场——但价格从来不是顺丰的长板,甚至是短板。
与此同时,“通达系”、菜鸟和京东等也入局商务件,“加大对时效快递(主要是商务件)投入”类似字样,出现在了近几年几乎每一家上市物流企业的财报里。
同样可以从“单票价格”维度,去理解顺丰所面临的压力:如今企业徘徊在14—15元的单票价格,只是价格最高时候(2017年、2018年)的一半。
顺丰单票收入的下滑,图表源自:同花顺
虽然单票价格仍大幅领先于同行,但企业自身的毛利率,已从最高时候的超20%,在最近的2024年前三季度跌至近14%。
顺丰毛利率承压,图表源自:同花顺
主营业务老化、副业还没能长大,而物流的前提“商流”——社会生产和消费的情绪还处在回暖周期中。何况,还有链接“通达系”的菜鸟网络、服务对标顺丰的“京东物流”、横空出世的极兔在持续给予企业竞争压力。
顺丰仍是顺丰,但地位似乎没有过去那样稳固了。
专注“搞副业”,对营收贡献一度达六成
过去几年,顺丰一直在建构商务件之外的竞争力,它所切入的每一块新业务,都得到验证:
1、国际物流供应链迎合的是中国制造业的出海,跨境电商相较于充分竞争的国内电商,有着更高的天花板。据商务部,今年前三季度,我国跨境电商仍保持着双位数增长。
其中,2021年,国际物流因为运力不足,运费持续上行,动辄涨价几倍甚至十倍。顺丰国际物流供应链收入从2020年的约140亿元,猛增至392亿元——2022年进一步增长至878.7亿元,2年涨了6倍,几乎逼近其当年国内商务件1057亿元的收入规模。
这两年,也是顺丰国际赚钱最多的阶段,净利润共计约25亿元。
2、电商件虽然利润空间比不上商务件,但胜在规模。据招商银行研究院,今年以来,电商件数量占快递总数量的比重超过90%,而商务件仅占7%左右,剩下是个人散件。2020年开始,顺丰大力拓展电商件业务(就是后来卖给了极兔的顺丰“丰网”),对应业务收入从2019年的269亿元,一举上升到了441亿元,增幅近70%;
此外,与电商快递业务协同的,是顺丰旗下的丰巢快递柜——在历经商业模式的多轮验证后,企业终于找到了电商退货件这一个市场,借助顺丰齐整的基建和人力,为逆向物流提供了兼具效率和成本的选择。
今年10月,丰巢递表港交所,冲刺IPO。
3、顺丰同城是O2O行业(Online to Offline)对“即时零售”市场的拓展,也符合消费者对物流时效日趋“严苛”的要求。而其和阿里系、京东和美团,是国内为数不多有能力去进入、也有机会做出壁垒的几家。
中国市场每年的物流支出以“万亿元”计,上述任一行业,都或有空间,或有时间,让顺丰“再造一个顺丰”。顺丰也意图在商务件外,构建起网络协同的多元业务结构。
从2020年开始,顺丰的“副业”收入对营收贡献就始终超过一半,最多的时候达到6成。
“生不逢时”的大市场,和不够硬的“小翅膀”
但是“狂飙”过后,这些“副业”在如今的表现,又显露出仍不够稳健的底色。其部分新业务是被偶然因素“催熟”的,因此容易被“打回原形”,也有些业务是时机不当。
时机不当的,大概要数电商件,这应该也是顺丰近几年里颇感遗憾的一块业务。
2023年,“丰网”被打包出售给极兔,企业对电商件业务进行阶段性重整。也是这一年,顺丰电商件收入滑落至250亿元的规模。
因为和商务件一起算账,企业没有单独披露过电商件的净利数据,但从收入来看,对比“通达系”,顺丰在这一市场的头部企业里,已经全面落后——收入最低的中通,2023年也有近400亿元的规模。
今年上半年,顺丰电商件业务只录得个位数增速。不过《天下网商》认为,与其说是顺丰错过了电商件,不如说是企业在发力电商快递时“生不逢时”。
过去三年客观来说,电商和电商快递身上的一大标签是“低价”。极兔这家以低价打入的物流企业,2020年—2023年的收入涨了5倍,分别为:100亿元、309亿元、501亿元和628亿元。如今在营收规模上,极兔成了国内仅次于顺丰、京东和菜鸟的物流企业。
可见,顺丰在电商快递行业的失速,更多或在于其能力长板,不适用过去三年市场对行业的要求。而另一面,随着今年3月国家对快递企业出台相关政策要求,“送货上门”等品质化服务成为政策指向,以及国内电商平台对低价竞争利弊的持续审视,品质心智在电商直播行业得到确认,原本对顺丰不利的竞争环境,应当能有所“调头”。
顺丰国际物流,自海外运费恢复到常规水平后,在2023年收入也回落到了600亿元的规模,2024年上半年,和电商件一样仅录得个位数增长。
顺丰国际业务的发展,受此前特殊情况催化,其间的规模增长和利润水平本就不可持续。在2023年和2024年上半年,该业务一共录得了差不多11亿元的亏损。
顺丰国际业务进入2023年后仍亏损(2024年上半年亏5.74亿元)图表源自:顺丰官网财报
顺丰同城在2021—2023年的收入分别为50亿元、64亿元、72亿元。其中,去年它首次扭亏为盈,赚了5000万,今年上半年赚了6000万元。同样开始赚钱的还有丰巢——今年前5个月,丰巢盈利超7000万元。
总的来说,顺丰的“副业”规模大的,市场竞争激烈,短期难以稳定盈利。比如电商、国际物流,前者要抢“通达系”和极兔的份额,后者面对的除了菜鸟,还有国际快递“四大”(DHL、UPS、TNT和FedEx)的竞争。能盈利的,市场空间仍有待打开。比如同城、丰巢,说到底只是从O2O和电商生长出来的衍生服务。
此外,这些“副业”的增长正趋于放缓,过去一年里,已普遍滑落到了个位数的增速。
当然,王卫曾直言:“我们民营企业有个‘短板’,就是坚持性不够,很容易走两步就放弃了。因此我会要求自己特别关注战略和投入这部分,对短时间能够达到什么规模、盈利多少等关注相对少些,对该采取怎样的发展战略以及一定要坚持下去这方面关注多些。”
可见,“副业”虽未充分成形,翅膀还不够硬,但至少够让顺丰“留在物流行业的不同牌桌”上,等待每一个可能的机会。
降本增效,还是融资恢复扩张?
王卫一直对资本市场的警惕。资本天然追求回报,要求企业增长,并且增长得越快越好,但物流是一个“慢行业”。
顺丰用了超过30年的时间,才有了如今这样的规模。
《快递之王:顺丰掌门人王卫》一书中曾谈到,王卫早年对顺丰的“增长”极其克制,在千禧年初企业年均营收增速超过50%时,他为了避免企业的“基础能力”跟不上业务规模的爆发,刻意提价以限制单量,好“慢下来”打磨企业。
不过,可能是为了符合投资人对于利润回报的要求,《天下网商》还是看到,顺丰过去三年一系列“降本增效”的举措:
2021年—2023年,顺丰的营收多了500亿元。但同时期的销售费用只从28.38亿元增长至29.92亿元;研发费用则从21.55亿元增长至22.85亿元——增幅远小于营收的增幅,对应的费用率在持续降低。
三年时间,顺丰的研发人员从约6200人减少到了约4600人;整体的员工规模,也从17.7万人缩减到了15.3万人。
“在建工程”(主要是物流基建)一环,企业也在克制开支。2021年为85亿元,2022年为111亿元,而到了2023年,则是44亿元。
正因此,在港交所的二次上市,拿下一笔新的融资,对顺丰才会显得如此重要。不论是对“人”,还是对“物流基建”的投入,都是企业面向未来市场时不可或缺的竞争力。
一味地减少开支,或许优化了当下的财务状况,但也可能失去未来。
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